Trafiasz tu, bo filtr się zapchał, a wycena z warsztatu wygląda źle. Uczciwa odpowiedź brzmi: usunąć się da, tylko rachunek nie kończy się na warsztacie. Ten tekst mówi, na czym ta operacja polega, co realnie daje, a czego nie, i jakie są jej konsekwencje, o których zwykle nikt nie uprzedza.
Na czym polega usunięcie filtra
Operacja ma dwie części i obie muszą być zrobione, żeby auto w ogóle jeździło.
Część mechaniczna. Obudowę filtra wycina się z układu wydechowego, rozcina, usuwa z niej wkład ceramiczny i spawa z powrotem. Z zewnątrz nic nie widać, bo obudowa zostaje na swoim miejscu. W środku jest pusta rura.
Część programowa. Sterownik dalej liczy zapełnienie filtra i próbuje go wypalać, więc oprogramowanie trzeba przerobić tak, żeby przestał. Bez tego auto wpada w tryb awaryjny i sypie błędami.
Technicznie nie jest to skomplikowane i dlatego bywa kuszące. Problem leży gdzie indziej.
To nie jest przeróbka, tylko ingerencja w homologację
Filtr cząstek stałych jest częścią układu oczyszczania spalin, na podstawie którego auto dostało homologację. Po jego usunięciu pojazd przestaje odpowiadać warunkom technicznym, na jakich został dopuszczony do ruchu. W Polsce i w całej Unii Europejskiej jest to niezgodne z prawem.
Konsekwencje są cztery i warto je znać przed, a nie po.
Badanie techniczne. Diagnosta ma obowiązek sprawdzić kompletność układu oczyszczania spalin. Brak filtra jest podstawą do wyniku negatywnego. Coraz więcej krajów Unii wprowadza przy tym pomiar liczby cząstek stałych, który wykrywa wycięty filtr bezbłędnie. Klasyczny pomiar zadymienia bywał pod tym względem ślepy i na tym opierała się cała popularność tej przeróbki.
Ubezpieczenie. Pojazd niezgodny z homologacją daje ubezpieczycielowi podstawę do zakwestionowania wypłaty przy szkodzie. Nie znaczy to, że odmówi automatycznie, ale daje mu argument, którego wcześniej nie miał.
Sprzedaż. Zatajenie wyciętego filtra przed kupującym to wada rzeczy sprzedanej. Kupujący, który to wykryje, ma z czym wrócić.
Powietrze. To, co filtr zatrzymywał, leci teraz do atmosfery. Cząstki stałe z diesla są na tyle drobne, że wchodzą głęboko do płuc. Nie jest to argument prawny, tylko po prostu prawda o tym, co się dzieje.
Ile to naprawdę kosztuje
Rachunek robi się ciekawszy, gdy postawić opcje obok siebie.
Wycięcie z przeprogramowaniem to zwykle najtańszy ruch **w dniu zabiegu**. Regeneracja filtra na stanowisku, czyli wymycie popiołu, kosztuje więcej, ale zostawia auto legalne. Filtr używany z demontażu to opcja pośrednia. Nowy filtr oryginalny jest najdroższy i przy starszym aucie rzadko się broni.
Do kolumny „wycięcie” trzeba jednak dopisać pozycje, których w wycenie nie ma: przywrócenie filtra przed sprzedażą albo obniżenie ceny auta, ryzyko negatywnego badania, ryzyko sporu z ubezpieczycielem. Wtedy różnica przestaje być oczywista.
Zanim w ogóle policzysz koszty, sprawdź jedno: **czy filtr na pewno wymaga wymiany**. To, co warsztaty nazywają awarią filtra, bywa czterema różnymi stanami i tylko jeden z nich oznacza wymianę. Rozróżniliśmy je w tekście o objawach awarii DPF. Zdarza się, że wystarczy dokończona regeneracja albo wymiana pękniętego przewodu czujnika za kilkadziesiąt złotych.
Dlaczego filtr się zapchał
Zapchany filtr prawie nigdy nie jest przyczyną, tylko skutkiem. Jeżeli wytniesz go, nie usuwając powodu, to samo wróci pod inną postacią.
Najczęstsze powody to jazda wyłącznie na krótkich trasach, przez co regeneracje nie mają szans się dokończyć, oraz nadmierne zużycie oleju, którego dodatki zostawiają w filtrze niepalny popiół. Opisaliśmy to w tekstach DPF a spalanie i o zatkanym filtrze.
Trzeba też powiedzieć wprost rzecz, która nas nie ustawia korzystnie: **żadna płukanka silnika nie odetka filtra cząstek stałych**. Płukanka pracuje w układzie olejowym i do wydechu nie trafia w ogóle. Może pośrednio spowolnić zarastanie filtra, bo czystsze rowki pierścieniowe to mniej spalanego oleju, ale to profilaktyka, a nie naprawa.
Kupujesz używanego diesla? Tak poznasz wycięty filtr
Ta część jest przydatna niezależnie od tego, co sam zamierzasz zrobić, bo taki egzemplarz łatwo kupić nieświadomie.
Zajrzyj przez otwór po czujniku. Po wykręceniu czujnika temperatury endoskopem albo latarką widać wkład ceramiczny. Jeśli widzisz światło po drugiej stronie, wkładu nie ma.
Poszukaj śladu spawania. Żeby wyjąć wkład, obudowę trzeba rozciąć i zespawać. Świeży, nierówny szew na starym, skorodowanym wydechu mówi sam za siebie.
Podepnij komputer. To rozstrzyga najszybciej. Przy wyciętym filtrze i przerobionym oprogramowaniu parametry zapełnienia znikają albo stoją nieruchomo na zerze przy każdych obrotach.
Postukaj w obudowę. Metoda zgrubna, ale coś mówi. Pełny filtr brzmi głucho, pusta obudowa dźwięczy.
Więcej sposobów rozpoznania filtra i odróżnienia go od katalizatora zebraliśmy w tekście jak sprawdzić, czy DPF jest w samochodzie.
Co usunięcie daje naprawdę, a co nie
Warto rozdzielić to, co faktycznie się zmienia, od tego, co się ludziom wydaje.
Spalanie faktycznie spada, tylko nie z powodu, który zwykle się podaje. Oszczędność bierze się z tego, że znikają regeneracje, a nie z rzekomego oporu przepływu, bo ten przy drożnym filtrze był niewielki. Tę samą oszczędność da dokańczanie regeneracji, o czym piszemy w tekście DPF a spalanie.
Mocy nie przybywa, o ile filtr był drożny. Wrażenie przyrostu bierze się z porównania z autem, które jeździło z zapchanym filtrem i ograniczoną mocą.
Awarie nie znikają. Znika jeden element, ale przyczyna, która go zapychała, zostaje i objawi się gdzie indziej: w zaworze recyrkulacji spalin, we wtryskiwaczach, w rozcieńczonym oleju.
Jeżeli filtr rzeczywiście jest nasycony popiołem, a auto ma przed sobą jeszcze kilka lat, uczciwe opcje to czyszczenie serwisowe albo filtr używany. Obie zostawiają samochód takim, jakim go zarejestrowano.
