Odpowiedź na pytanie z tytułu jest zaskakująca i warto ją podać od razu. Jeżeli oleju w Twoim silniku ubywa, filtr cząstek stałych prawie na pewno nie jest winny. Jeżeli oleju przybywa, filtr może być winny w całości. To dwie zupełnie różne usterki i mylenie ich kosztuje ludzi diagnostykę wydechu tam, gdzie problem siedzi w silniku.
Dlaczego filtr nie może zabierać oleju
Zacznijmy od obalenia rzeczy, którą można przeczytać w wielu miejscach, także wcześniej na tej stronie: że uszkodzony filtr „staje się przepuszczalny dla oleju silnikowego” i przez to zużycie rośnie.
To fizycznie niemożliwe. Filtr siedzi w układzie wydechowym, czyli za silnikiem, i przepływa przez niego wyłącznie to, co silnik już wypchnął. Nie ma żadnego kanału, którym filtr mógłby pobierać olej z miski olejowej. Może się zapchać, może pęknąć, może się stopić, ale w żadnym z tych stanów nie zabiera oleju.
Nie ma też mechanizmu, w którym „większy wysiłek silnika” powoduje zużycie oleju. Silnik pod obciążeniem zużywa więcej paliwa, ale oleju nie spala szybciej z powodu samego wysiłku. Spala go wtedy, gdy olej ma którędy przedostać się do komory spalania, a to zależy od pierścieni, uszczelniaczy i odmy, nie od wydechu.
Prawdziwy związek między olejem a filtrem istnieje, tylko biegnie w dwie strony i żadna z nich nie wygląda tak, jak głosi popularna wersja.
Kierunek pierwszy: olej niszczy filtr
Ten kierunek jest realny i kosztowny.
Olej silnikowy to nie sam olej bazowy. Około jednej piątej objętości stanowią dodatki, a wśród nich związki metaliczne: wapń i magnez w detergentach, cynk wraz z fosforem w dodatku przeciwzużyciowym. Kiedy olej trafia do komory spalania, część węglowodorowa się spala, a te metale nie. Zostają jako popiół.
Popiół wychodzi z cylindra razem ze spalinami i zatrzymuje się dokładnie tam, gdzie ma się zatrzymywać wszystko, czyli w filtrze. Tyle że w odróżnieniu od sadzy nie da się go wypalić w żadnej temperaturze osiągalnej w wydechu. Zostaje na stałe i z każdym tysiącem kilometrów zabiera trochę objętości kanalików.
Stąd wniosek, którego mało kto łączy z ubytkiem oleju: **silnik podbierający olej zabija filtr wielokrotnie szybciej niż silnik szczelny**. Nie przez uszkodzenie, tylko przez zasypywanie go popiołem. Auto, które dolewa litr na tysiąc kilometrów, wprowadza do wydechu tyle dodatków metalicznych, że filtr przewidziany na dwieście tysięcy kilometrów kończy życie znacznie wcześniej.
Producenci olejów rozwiązują to specyfikacją. Oleje oznaczone jako niskopopiołowe, czyli w klasyfikacji ACEA rodzina C od C1 do C5, mają obniżoną zawartość popiołu siarczanowego, zwykle w okolicy pół procenta do ośmiu dziesiątych. Klasyczny olej A3/B4 bez tego ograniczenia bywa powyżej jednego procenta. Wlanie takiego oleju do auta z filtrem nie zepsuje niczego od razu, ale przyspieszy zasypywanie filtra mniej więcej dwukrotnie. To jedna z tych decyzji, których skutek widać dopiero po latach.
Kierunek drugi: filtr rozcieńcza olej
Ten kierunek istnieje naprawdę i jest jedynym prawdziwym wpływem filtra na olej. Tylko działa odwrotnie, niż sugeruje tytuł tego artykułu.
Żeby wypalić sadzę, sterownik podaje dodatkową dawkę paliwa już po zapłonie. Ta dawka ma podgrzać wydech, a nie napędzić auto, więc trafia do cylindra wtedy, gdy tłok jest już nisko i ścianki są chłodniejsze. Część paliwa nie odparowuje, tylko spływa po gładzi w dół, obok pierścieni, do miski olejowej.
Przy pojedynczej dokończonej regeneracji ilość jest znikoma. Problem pojawia się przy regeneracjach przerywanych, kiedy kierowca gasi silnik w połowie procesu, a sterownik próbuje raz za razem. Paliwo dolewa się wtedy do oleju wielokrotnie i poziom na bagnecie zaczyna rosnąć, choć nikt nic nie dolewał.
Skutki są dwa. Pierwszy to spadek lepkości: olej rozcieńczony olejem napędowym smaruje gorzej, zwłaszcza w miejscach obciążonych, jak panewki. Drugi jest rzadki, ale dramatyczny. Jeżeli poziom urośnie na tyle, że wał zacznie ubijać olej w pianę, a opary trafią do dolotu, diesel potrafi zacząć pracować na własnym oleju. Takiego rozbiegania nie zatrzyma kluczyk, bo silnik nie potrzebuje już wtryskiwaczy. Kończy się to zwykle zniszczeniem jednostki.
Dlatego rosnący poziom oleju w aucie z filtrem to nie ciekawostka, tylko powód do wymiany oleju przed terminem.
Co pokazuje bagnet, czyli tabela decyzyjna
| co widzisz | najczęstsza przyczyna | gdzie szukać |
|---|---|---|
| poziom rośnie | rozcieńczenie paliwem z regeneracji | krótkie trasy, przerywane wypalanie |
| ubywa, niebieski dym | olej spala się w cylindrach | pierścienie, uszczelniacze zaworowe |
| ubywa, bez dymu i bez plam | olej idzie do dolotu | odma, separator |
| ubywa, plamy pod autem | nieszczelność zewnętrzna | uszczelniacze, miska, filtr oleju |
Zwróć uwagę, że filtr pojawia się tylko w pierwszym wierszu, i to jako przyczyna przyrostu, nie ubytku.
Jeśli oleju ubywa, szukaj w silniku
Trzy najczęstsze drogi ucieczki oleju opisaliśmy osobno, bo rozróżnia się je innymi próbami.
Pierścienie tłokowe. Nagar w rowkach odbiera im ruchomość, przestają zgarniać olej z gładzi i ten idzie do spalenia. Rozstrzyga próba ciśnieniowa z dolaniem oleju do cylindra. Szczegóły w tekście o zapieczonych pierścieniach.
Uszczelniacze zaworowe. Utwardzone gumki przepuszczają olej po trzonkach zaworów. Typowy objaw to kłąb niebieskiego dymu przy ruszaniu po dłuższym postoju. Więcej w tekście o podpartych zaworach.
Odma. Zapchany separator wtłacza mgłę olejową do kolektora dolotowego, gdzie idzie do spalenia razem z powietrzem. Bez dymu, bez plam, olej po prostu znika. Jak to sprawdzić, opisaliśmy w tekście czy przez odmę może brać olej.
Każda z tych trzech przyczyn dodatkowo zasypuje filtr popiołem, więc naprawa silnika jest zarazem najlepszą rzeczą, jaką można zrobić dla filtra.
Co zrobić, gdy poziom rośnie
Po pierwsze, wymień olej, nie czekając na interwał. Rozcieńczonego oleju nie da się „poprawić” dolewką, bo dolewasz do już zepsutej mieszaniny.
Po drugie, zmień sposób kończenia tras. Jeżeli obroty jałowe podskoczyły i czuć charakterystyczny zapach, dojedź kilka minut dłużej zamiast gasić silnik pod domem. To jedna rzecz, która przerywa całe błędne koło. Szerzej o objawach i o tym, jak rozpoznać stan filtra, piszemy w tekście o objawach awarii DPF, a o tym, ile te regeneracje kosztują w paliwie, w tekście DPF a spalanie.
Po trzecie, przy jeździe wyłącznie miejskiej skróć interwał wymiany oleju z własnej woli. Producent zakłada pewien udział jazdy pozamiejskiej i przy samych krótkich trasach ten interwał jest po prostu za długi.
